從鄭州火車站往東十多公里，作為高鐵站的鄭州東站顯得很冷清。

　　盡管該高鐵站已經有地鐵，但是仍未通行。“這個線路都修了好多年了，傳說今年能通。”3月31日，一位鄭州出租車司機對記者說。

　　此前從2009年6月以來，作為貫穿鄭州2個火車站的地鐵1號線，已經修了近4年，迄今仍無通車跡象。

　　一位鐵路專家告訴記者，鄭州地鐵進展緩慢的情況在各地非常普遍。這也說明大力建設城市群軌道交通網的實際進度，相對顯得很慢。

　　本報記者獲悉，目前國家發改委正在編制城市群綜合交通網規劃方案，預備給城市群的軌道交通、航空、公路運輸等進行梳理，并強化銜接。

　　3月26日國家發改委發布《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，按照“零距離換乘”的要求，將城市軌道交通、地面公共交通、機場等緊密銜接，建立主要單體樞紐之間的快速直接連接，使各種運輸方式有機銜接。

　　從國家已經批準，或正在上報的各個城市群軌道交通規劃里程看，需要建設的城市軌道交通有1萬多公里。不過這個目標可能難以完成。

　　而該不該修這么多的軌道交通，意見也不一致。長安大學教授，北京前交管局副局長段里仁以武漢為中心的城市軌道交通為例說，這些軌道交通非常有必要建設，盡管非常超前。因為按照發達國家的經驗，這不僅僅能解決大城市主城區的交通擁擠問題，而且能把城市主城區的人口疏散到小城鎮或者大城市郊區。

　　涉及上萬公里軌道交通

　　本報記者獲悉，目前國家發改委正在編制城市群綜合交通網規劃方案，該方案要對過去已經批準各個城市群的軌道交通等規劃進行重新梳理，并對未批的軌道交通等規劃，考慮多重運輸方式的銜接因素。

　　國家發改委此前批準了環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃，中原城市群、武漢城市群、長株潭、山東半島城市群，浙中城市群等軌道交通規劃。目前包括成渝經濟區城市群、浙中城市群等更多城市群的規劃尚在制定之中。

　　這些規劃開始強化包括國家鐵路干線、城際鐵路、城市內部軌道交通、航空等銜接，預備打造一體化的綜合交通樞紐。

　　據了解，根據已經編制的這些軌道交通規劃，以及還有一些待批的城市軌道交通規劃，目前地方城市群所涉及的軌道交通里程超過了1萬公里。僅僅成渝經濟區在2020年預備新增城際客運專線就達1000公里，到2030年預備再增加1500公里。

　　但是這么多的規劃其實并不一定能完全落實。

　　國家發改委綜合運輸研究所專家張江宇指出，過去包括國家鐵路干線、城際交通，以及城市內軌道交通，和公共汽車等銜接做得不夠好，現在要做規劃，可能需要把過去沒有做實的一部分做好。同時規劃的數字很多是長遠的，短期并不一定會實現。

　　“國家發改委要求地方量力而行，實際上地方因為財力的原因，很多并不一定能最后完成。”他說。

　　根據了解，目前規劃已經批準或者待建設的軌道交通約有7000多公里，與規劃的全部超過的1萬多公里還存在距離。

　　而記者也獲悉，目前國家發改委已經批準了很多軌道交通，比如南昌、南寧，以及鄭州的地鐵項目，如鄭州一號線一樣，實際進展比較緩慢，像南昌部分線路仍處于拆遷狀態。更多的地鐵都只是限于國家批準后的圖紙狀態。

　　爭議城鎮化思路

　　而這種大力發展城市間軌道交通，是否造成城市重復建設，造成資源浪費，以及能否解決人口往大城市擠的問題，仍待時間檢驗。

　　根據了解，目前京滬高鐵連接了北京和天津，但是京津也有城際高鐵。此外上海到南京有城際高鐵，與京滬高鐵平行。

　　目前各地提出龐大的城市群軌道交通，相當多的軌道交通，與國家鐵路干線網重復。比如武漢城市群的鐵路規劃，以武漢為中心，向仙桃、潛江方向的城際鐵路，向咸寧方向的城際鐵路，就與國家的漢宜鐵路，武廣高鐵，基本平行。此外像成都到重慶是否也需要和京津一樣，既要建設城際鐵路，也要建設國家干線鐵路，存在爭議。

　　此前統計數據顯示，近年來大城市人口迅猛增長，遠遠超過了人口規劃目標。比如北京在十年內人口增長41%，上海增長37.5%，天津29.3%等等。這些城市，97%都是外來人口遷入造成的。

　　有專家認為，過去國家是鼓勵發展小城鎮，但是就業機會在大城市，所以人口往大城市跑。以后有了各個城市之間的軌道交通，就不一樣了。

　　國家發改委副主任徐憲平指出，要以城鎮化為主體形態，用綜合交通網絡和信息化網絡，把大中小城市和小城鎮連接起來，促進各類城市功能互補、協調發展。