原鐵道部人士透露，鐵道部分拆后成立的中國鐵路總公司級別將定為“正部級”，直接隸屬于國務院而非劃在國資委麾下。而歸口至交通運輸部的國家鐵路局定為副部級。

　　上述人士透露，不出意外，原鐵道部部長盛光祖將履任中國鐵路總公司董事長一職，而總經理一職將由原鐵道部副部長胡亞東擔任，胡亞東此前在鐵道部分管運輸。而原鐵道部副部長陸東福將出任鐵路局局長一職。

    鐵道部高速投資始于2003年。此前，鐵路每年的投資額度是300億-500億元，2003年，國家提出要加快鐵路建設，此后鐵道部開始修建高鐵，新開多條鐵路，可以說這幾年是鐵路發展最快時期，也是鐵路貸款最多時期，鐵路投資呈逐年上升的趨勢。

　　根據鐵道部統計中心公布的2003年—2006年投資表，2003年、2004年、2005年、2006年的投資總數分別為859.9億元、901.4億元、1364億元、2088億元。將2003年至2012年這9年的固定投資相加，數額為3.94萬億元。

　　2007—2011年，鐵道部固定投資額分別達到了2520.7億元、4168.47億元、7013.21億元、8340.69億元和5863.11億元。盡管放緩了投資，2012年固定投資仍達到6309.80億元。

　　按照有關規劃，2013年鐵道部安排鐵路固定資產投資額為6500億元，其中鐵路建設投資5200億元，并開工建設5200公里長的鐵路。如今，已經落實的金額有3000億元的貸款和1500億元的集資。“銀行的貸款已經談好，什么時候開工，就什么時候給貸款。”王夢恕說。

　　王夢恕并不看好今年鐵路的投資額度依然能保證，他的理解是，既然成立了公司就要考慮利潤，而不能像之前一樣不計成本上項目。照此發展，今年5200公里的鐵路肯定不會都開工修建，“有利就修，沒利就不修了”。

　　2012年，鐵道部原本要開工建設一條內蒙古到江西的運煤專線，全程1500多公里，當時包括華能在內的一些企業，共集資了1500多億元想修建該鐵路。

　　但由于是社會集資，鐵道部只占30%的股份，所以積極性并不高，就一直拖到現在仍未開建，“賺錢的線路有人集資，不賺錢的線路根本沒人理會。”王夢恕稱，這種社會集資修建鐵路的模式，鐵道部并不歡迎。

　　“去年沒有修，是因為利益分配不公，鐵道部覺得自己牽頭來修，得占到51%的股份，但實際只能占30%，這樣一來，這條鐵路修好后，鐵道部只能拿到30%的利潤，70%都被其他企業拿走了，鐵道部當然不愿意干。”王夢恕說。

　　不過，上述問題在成立鐵路總公司后就不再存在。鐵路總公司認為某條線路賺錢，就會百分百投資，“也可以引進民資，但不會給你好的線路。”王夢恕稱，這樣一來，鐵路修建的速度肯定會減慢，因為一些投入很高、又不賺錢的線路，鐵路總公司不會投資修建。

　　王夢恕認為，鐵道部變成鐵路總公司后，最直接的表現要數員工收入方面的提高。他稱，之前鐵道部部長月收入在一萬元左右，改成公司后，可能會實行年薪制，一年可能拿到上百萬元。對于鐵路職工來說，收入也可能會從現在的每年4萬元，逐步上調，“目前目標是達到每年6萬元。”