近日，關于中國高鐵“走出去”的消息猶如一部跌宕起伏的電影，格外引人關注。

　　先是在9月16日，印尼宣布取消其國內首條高速鐵路的修建計劃，即雅加達—萬隆高鐵項目，轉而考慮在兩座城市之間建立時速200至250公里的中速鐵路。此舉意味著中國爭取印尼首個高鐵項目的希望落空，“走出去”腳步放緩。

　　僅僅一天過后，高鐵“走出去”獲得重大進展：9月17日，中央財經領導小組辦公室副主任舒國增在新聞通氣會上透露，由中國鐵路總公司牽頭的中方聯合體與美國西部快線公司合資建設美國西部快線高鐵項目取得實質性進展，項目最早將于2016年9月開工。

　　前后兩條截然不同的消息，均引起了社會各界的廣泛關注。中國高鐵從2003年發展至今，起步雖晚，但發展速度快，已成為我國為數不多的能夠整體領先世界的高端裝備產業之一。因此，在實施“走出去”和“一帶一路”構想中，中國高鐵被寄予厚望。

　　經濟形勢和市場需求決定高鐵“走出去”慢不得。當前，全球經濟都面臨著下行壓力，復蘇進程緩慢。對于我國來說，推動高鐵等優勢產能“走出去”，能夠提升國際合作層次，打造中國新名片，也能帶動鋼鐵水泥等富余產能“走出去”，為穩增長提供重要的支撐保障；從世界范圍來看，經濟下行壓力下，加快基礎設施建設成為許多國家的優先選擇，尤其是欠發達地區，正是補“舊賬”的好時機。

　　群雄逐鹿，爭奪高鐵“處女地”

　　上世紀60年代就提出高鐵建設計劃，而來自財政預算、運力審核和環境規劃等各方面的“阻撓”讓美國本土的高鐵發展“步履艱難”，成為發達地區高鐵還未踏足的“處女地”。除此之外的俄羅斯、東南亞以及“一帶一路”建設所涉及的海上絲綢之路經濟帶國家都面臨著交通基礎設施建設、更新、提速的需求。

　　2014年，美國波士頓地鐵項目公開競標。中國與日本、德國的企業正面交鋒。最終，中國北車擊敗日本川崎重工等競爭者，獲得為波士頓地鐵系統提供超過280輛地鐵車輛的大訂單。在此之后的泰國高鐵、新馬高鐵的項目競爭中更是掀起陣陣狂潮。隨著印度總理莫迪提出修建“鉆石四邊行”高鐵網，各國都在緊盯這塊“肥肉”。4月25日，中國鐵路局派出一個由26名成員組成的代表團抵達印度班加羅爾，開始考察修建“邁索爾—班加羅爾—金奈”高鐵路線。這時，日本已和印度就孟買至印度西部城市艾哈邁達巴德500公里的高鐵建設項目共同進行可行性調查，并于今年7月向印度政府提交了調查報告。

　　賈利民表示，面向國際高鐵市場，中國高鐵“走出去”在經濟和技術層面都具有優勢。“中國高鐵成本低廉，而且技術適應性更強。”從東到西跨越五個時區、從南到北走過三個氣候帶，中國高鐵能夠滿足如此復雜的條件，“從某種意義上說，對全球各個地區的自然條件、地理條件的適應能力是最強的，還沒有哪個國家的高鐵技術能像中國這樣的實施”。

　　中國高鐵走出國門靠的是硬實力

　　在中國高鐵“走出去”戰略的大形勢下，近幾年中國企業在海外的高鐵建設項目處處開花，據統計，目前中國正在洽談的國外高鐵項目有20個。高鐵已經成為了中國制造又一閃亮的新名片，中國高鐵在海外高鐵項目中能屢屢中標，靠的完全是中國高鐵的硬實力。

　　首先是中國高鐵建設經驗豐富，技術成熟。雖然中國并不是高速鐵路技術的原創國，但是中國企業在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，以及在一次次建設中積累的實踐經驗，高鐵技術已經是經得起檢驗的中國制造。尤其是中國高鐵的全天候適應能力，更是絕無僅有，中國高鐵率先實現了從高緯度嚴寒環境到低緯度濕熱環境的安全運行。

　　其次是中國高鐵性價比高。一份全球高鐵研究報告顯示，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只需0.33億美元，相差近三分之一。低成本帶來的是相對便宜的票價，這對于一些發展中國家來說無疑是一大福音，這也是中國高鐵在中亞國家迅速成長起來的重要原因。

　　最后是中國高鐵的客戶服務體系完善。在雅加達—萬隆高鐵招標中，中方承諾3年建成雅加達—萬隆高鐵，而日本承諾的是3年后開工，預期建成要到8年后了，時間意味著金錢和效益，這也是中國高鐵在競爭中勝出的重要原因。